新華社福州2月15日電（記者吳劍鋒）交錯的鐵路線路上，一組接著一組車輛從坡頂溜下，站在制動臺上的調車員張曉洪憑經(jīng)驗判斷車輛運行的速度。他雙手緊緊抓住車輛端部的人力制動機轉盤，每旋轉一下，連接制動裝置的鐵鏈就發(fā)出“嘩啦啦”的聲響。

　　這里是南昌鐵路集團龍巖車務段鐵山洋編組站，也是閩贛粵三省交界處最大的鐵路物資中轉站，每天約有3000輛車在這里集結。一列貨物列車30節(jié)到50節(jié)不等，每到達一列列車，車站就會根據(jù)車輛的去向制定計劃，將列車先解體，再重新組合成一列或多列車。在整個編組過程中，調車員扮演著“編程師”的角色，控制著每列列車的行進方向。

　　每到冬季，全國各地發(fā)電和取暖需求旺盛，煤炭便成了編組站的“常客”。為了滿足作業(yè)需求，這里的四個調車班組，日夜不休輪番上陣，保障每天1.2萬噸煤炭運輸?shù)娜蝿漳軌蚣皶r完成。

　　將溫暖運往四海八方的同時，寒冷卻是這里冬天的主旋律。每到夜幕降臨，位于郊區(qū)的編組站氣溫驟降，而調車員仍需要爬上列車，通過反復地緊閘、松閘來調節(jié)溜放速度，這時候風就直往衣領里鉆。“冷風容易刮臉！我還沒找女朋友，要好好保養(yǎng)。”一批任務結束，回到值班室的張曉洪一邊開著玩笑，一邊將防凍裂軟膏涂在臉上。

　　除了寒冷之外，調車員還需要忍受這里的冷清。不像其他站點有熙熙攘攘的人潮，編組站內沒有旅客。冬夜里調車員行走在黑暗中，偌大的站點聽到的也常常是機器作業(yè)的聲音。車站業(yè)務員賴慶榮說：“最難熬的是夜班，從18點到次日早上8點，一共14個小時。凌晨2點到4點是大家最容易犯困的時候，每天這個時間段車間就會派人巡站，做好提醒工作。”

　　23點23分，27727次貨運列車抵達車站。另一名調車員馬永生來到列車一端。電臺指令傳來后，馬永生開始作業(yè)。蹲下、撿石頭、拉動風桿、卡石子，每到一輛車中部，馬永生都會重復這幾個動作。列車解體前需要派人拉動拉風桿把空氣排盡，讓車輛處于無制動狀態(tài)。為了防止拉風桿回縮，就需要用石頭卡住。“現(xiàn)在打籃球下盤穩(wěn)得很！”這樣的蹲下起立馬永生一個班要重復近千次，他笑言自己的大腿越來越粗壯了。

　　“4道、27727次拉風作業(yè)完畢！”

　　“防溜已撤除，牽出！”

　　一聲汽笛響起，調車長郭富強站在火車頭上指揮列車緩緩移動。馬永生則用安全繩將自己掛在最后一輛車的車梯上，寒風中，兩人一前一后，護送著一車的溫暖。

【糾錯】

責任編輯： 李志強